규제의 허점을 노린 불법 영업인지 혁신적 사업모델인지 지속적으로 논란을 빚어온 타다에 대해 검찰이 불법 영업으로 결론짓고 이재웅 대표를 불구속 기소했다는 소식에 여론이 뜨겁다. 원칙적 불법임을 인정해야 한다는 의견도 있는 반면 기존 택시 서비스에 대한 불만을 토대로 한 반대의견과 잘 정착하고 있던 스마트 모빌리티에 타격을 주는 정치적 수사에 불과하다는 평가도 공존하고 있다.
타다가 불법 영업인지 아닌지를 판단하려면 우선 타다의 영업 근거를 봐야 한다. 운수법상 택시 등의 운수행위는 정부의 인허가를 득해야 하는 관리사업이고, 렌트카 사업자는 유상 여객운송을 할 수 없게 되어 있다. 하지만 외국인이나 장애인 등이 고객인 경우와 11인 이상 15인 미만 승합차를 대여하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있도록 시행령이 규정하고 있다. 여기서 쟁점은 해당 영업 근거가 ‘시행령’에 근거하고 있다는 점과 해당 시행령의 ‘의도’이다. 시행령은 입법보다 쉽게 개정이 가능해 처음부터 타다의 영업은 확실한 근거에 기반하고 있다기보다는 먼저 빠르게 시장 영향력을 확대함으로써 소위 알박기를 통해 힘싸움으로 인정받으려 했던 것이 아니냐는 의심을 받고 있다. 해당 시행령의 의도 또한 국토교통부와 지자체에서는 ‘장애인과 외국인 등’ 현실적으로 렌트카의 이용이 어려운 손님과 단체손님 특히 학생 단체나 지방 마을모임 등을 위한 예외규정이라는 해석을 보였기에 갈등이 지속되어 왔다.
그럼에도 불구하고 타다의 영업을 찬성하는 입장은 기존 택시 운수업의 불친절함과 서비스 낙후를 근거로 보다 개선된 서비스인 타다에 대한 제재는 타당하지 않다는 입장을 보이고 있다. 하지만 택시 서비스 등 운수업은 정부의 정책에 의해 통제를 받고 있고 이는 가격 결정에서부터 기사 자격의 발급, 총 운행량의 결정에까지 이르고 있다. 즉 택시 서비스의 결함은 대체로 구조적 문제에 기인하고 있으며, 택시기사들의 자질 문제도 낮은 수입과 관리 의무 주체의 공백이 낳는 것으로 봐야 한다. 따라서 타다가 이를 개선한 듯 보이는 것은 일종의 착시일 수 있다. 실제로 타다 기사들이 여성 손님을 불법촬영해 공유하고 성적인 품평을 일삼은 사실이 폭로되어 화제가 된 적이 있다.
타다 운전기사들은 대부분 정규직이 아닌 도급으로 계약되어 일이 있을 때만 출근하는 방식으로, 타다 본사의 평가와 실적에 따라 근무에서 배제되거나 근무지가 변경되는 등 근로여건과 고용안정성이 굉장히 취약하다. 또한 친절한 기사라는 평가도 타다 본사가 책임을 회피하는 논리에 따르면 정규직이 아닌 도급으로 모집된 계약 기사이기 때문에 별도의 징계를 할 수 없으며 교육을 통한 계도도 어렵다는 입장이다. 이렇게 기사의 지위는 불안정하고 본사는 책임을 아웃소싱하려 한다면 서비스의 질을 지속적으로 보장하기 어렵다. 젊은 기사가 많아서 좋다는 세간의 평가 또한 이렇게 안정성이 취약한 직업에 청년이 대거 몰리고 있는 현실을 보여주는 현상일 뿐이다.
한편 이렇게 고용의 비용을 절감함에도 불구하고 타다는 적자로 운영되고 있다. 최근 회계자료에 따르면 타다의 영업이익은 매출 대비 20% 정도의 적자로 나타나는데 이는 타다가 추가로 비용 절감을 하거나 이용료를 20% 이상 인상하지 않으면 지속적 운영과 서비스 품질의 유지가 어렵다는 의미다. 타다는 대형 승합차를 서비스에 투입함으로써 기존의 일반 택시가 아닌 고급 운수 서비스인 모범 택시, 그 중에서도 대형(점보) 택시에 대응하는 서비스를 저렴하게 제공하며 점유율을 높여 왔다. 그만큼 소비자에게는 매력적이어도 적자 경영을 통해 시장의 질서를 뒤흔들고 있다는 비판에서 자유롭기 어렵다.
아울러 타다의 영업에 대한 용인은 단순히 타다에서 그치는 결정이 아니다. 11인 이상 승합차의 유사 운수업을 허용하는 법의 허점을 타다가 이용한 이상, 타다의 영업행위가 합법으로 인정받으면 유사한 서비스가 시장으로 들어올 유인이 매우 크다. 이미 파파, 차차 등의 유사 서비스가 서울을 중심으로 영업을 시작했고, 추가로 비슷한 서비스를 준비하고 있다는 자금공모 정보 또한 꽤 쉽게 찾아볼 수 있다. 이는 라이선스 위주로 운영되던 기존의 택시 운수 모델의 붕괴 가능성을 시사하며, 지금 타다와 택시 사업이 서로 균형을 이루는 듯 보이더라도 타다의 영업이 합법으로 용인되는 순간 상황이 새로운 국면으로 접어들게 됨을 의미한다.
지금도 타다 기사들의 노동 문제의 심각성이 대두되고 있는 상황에서 비슷한 모델이 난립한다면 당장은 프로모션 등으로 급여 등이 나아질 수 있지만 이또한 시간이 지나면 필연적으로 다시 열악한 환경으로 돌아갈 것이다. 공유경제를 빌미로 거대 자본들이 경쟁적으로 뛰어드는 적자 경영 모델은 지금까지도 많았다. 소셜커머스가 그랬고, 우버와 요즘 뜨거운 배달앱 시장이 그렇다. 하지만 이런 적자 모델은 결국 소비자를 위한 것이 아니라 자본의 힘을 통해 시장을 독점한 후 이익모델을 구체화하겠다는 전략적 선택이다. 이 과정에서 청년 노동자들은 소모품처럼 이용되기 일쑤이며, 그렇다고 누구 하나 손실을 인정하고 시장에서 철수하지 않는 상황 속에서는 어떤 특정 업체가 이 치킨게임에서 승리하기도 어렵다.
이전에도 이런 기고를 썼던 것 같다. 단순한 규제 우회는 혁신이 아니고 그러한 거짓으로 나아지는 청년의 미래는 없다. 지금 우리에게 필요한 것은 타다 사태로 촉발된 택시 산업의 문제를 점검하고 규제를 정비함으로써 이용객의 안전과 종사자의 노동권을 보장하는 것이지 타다의 탈법을 용인하는 것이 아니다. 그렇기에 ‘검찰과 정부가 택시업계의 손을 들어줬다’는 평가는 옳지 않다.
-김환민 <청년을지로> 주필
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